 Murió el 1 de agosto de 1959 en Berlín, Alemania, en una carrera realizada previamente al GP de ese país, al salir despedido de su Porsche RSK tras chocar con el asta de una bandera. Piloto ciclista, motociclista y automovilista muy admirado por su arrojo. Behra destacó en ciclismo (campeón regional) y en motociclismo (Terrot 350, Moto Guzzi 500, MV Agusta, victorias desde 1945, 3 campeonatos nacionales consecutivos, 5 en total) antes de dedicarse al automovilismo, donde se inició en 1949 (3º en el Rallye de Monte-Carlo 1950, con Julio Quinlin), y en el que obtuvo 3 campeonatos nacionales de sport (1956, 1957 y 1958), además de otros 2 de fórmula l (1956 y 1957), aunque la inoportunidad y la mala suerte le privaran de obtener alguna victoria en un Grand Prix puntuable para el campeonato del mundo de pilotos FIA. La leyenda dice que fue Jean Behra (y no André Simon) el misterioso piloto que probó sobre el autódromo de Linas-Montlhéry, en la primavera de 1953 y en el más absoluto secreto, el revolucionario fórmula ll Sacha Gordine, diseñado por el ingeniero Vigna y patrocinado por Gordine, conocido productor cinematográfico y piloto amateur (vencedor de clase en las 12 Horas de París 1950, con Pierre Veyron en un Simca-Gordini sport, el mismo año en que disputó las 24 Horas de Le Mans con N.-J. Mahé sobre un Simca Huit). El monoplaza (V8 de magnesio en posición central trasera de 1.970 cm3, 200 HP a 8.000 R/mn, caja de cambios transversal secuencial, 600 Kg), víctima tanto de una insidia semejante a la que arruinó a Preston Tucker como de las dificultades financieras de su patrocinador, nunca llegó a alinearse en una parrilla de salida. Pero en Grands Prix de fórmula l, Behra correría con Gordini, Maserati, BRM y Ferrari, logrando un total de 51 puntos en 52 carreras, aunque, como sabemos, ninguna victoria en pruebas de campeonato FIA. Sin embargo, en pruebas de fórmula I no puntuables Jeannot conseguiría no menos de 6 triunfos. También brilló en sport con su talento, su bravura y su estilo impulsivo.
Sin embargo, a pesar de su preparación como mecánico y de su condición de atacante perenne, las escuderías oficiales temían su fama de revienta-coches y su carácter altanero y rebelde, además de su propensión a los accidentes... que, dramatismo aparte, daría lugar a anécdotas chuscas: habiendo perdido una oreja tras un vuelco en el Tourist Trophy del Ulster disputado en Dundrod 1955, utilizaba una prótesis de plástico. En la Targa Florio 1959 volvió a volcar, y alguien, horrorizado, le advirtió: “Jean, te falta la oreja...” Behra replicó, impertérrito: “No importa. Tengo más en casa.” No era su única mutilación. En 1949, una caída de la Moto Guzzi le rompe una clavícula, pero se repone a tiempo de fracturarse una costilla y una mano en Sanremo ese mismo año. Repitiendo escenario, en Sanremo 1950 se quiebra una rótula, mientras que en la PanAmericana 1952 su exceso le lleva a salirse en un puente, aterrizando en el arroyo situado unos 20 metros más abajo. Robert Aumaître, su mecánico, le había convencido de que llevara una segunda rueda de repuesto. Jean no quería añadir más peso, pero al final la colocó en el auto, lo cual le salvó la vida al amortiguar algo el golpe en la cabeza contra las rocas. De todas formas, se rompió siete costillas, luxándose la frente y la sien al tiempo que perdía parte de la nariz (que le reconstruyeron quirúrgicamente, con injertos de materia carnosa de su nalga).  En la temporada 1959 poseía el status de piloto oficial de Ferrari, pero el 5 de Julio disputaría su último Grand Prix para la marca, el de l’Automobile Club de France en Reims. A raíz de esta prueba, Behra discutió con Romolo Tavoni, el director deportivo del equipo, dejó laScuderia y terminó de construir su propio fórmula ll. Jeannot se unía así a la larga lista de pilotos, mecánicos, ingenieros y clientes que abandonaban airadamente al commendatore Enzo Ferrari(Nuvolari, Borzacchini, Bonetto, Villoresi, Sommer, Taruffi, Moss, Fangio, Hamilton, Trintignant, Nardi, Chiti...; y, más tarde, Brooks, Tavoni, Bizzarrini, Baghetti, Gurney, Ginther, P. Hill, Mairesse, Surtees, Dragoni, Lamborghini, Scarfiotti, P. Rodríguez, Ickx, E. Brambilla, Lauda, Postlethwaite, Arnoux, Alboreto, Mansell, Prost...). A lo largo de su carrera, Behra tendría la posibilidad de ser campeón del mundo alguna que otra vez, pero no dispuso casi nunca del coche idóneo en el momento adecuado. Y cuando lo tenía... lo rompía o abandonaba la marca. Jean Behra contribuyó a poner a punto el legendario Ferrari Testa Rossa de 1959 (V12, 73 mm x 58,8 mm, 2.953 cm3, 300 HP a 8.000 R/mn; 750 Kg, 300 Km/h). También lo hizo con el Ferrari fórmula 1 de aquella temporada –mientras duró en la Scuderia–  Jean Behra y su Behra/Colotti-Porsche RSK 1.500 con el que hacía maravillas tanto en sport como en fórmula II. De serie, su motor era un 4 cilindros a plano refrigerado por aire, 85 mm x 66 mm, 1.498 cm3, 9:1, DOHC, 2 Solex, 135 HP a 7.200 R/mn, 555 Kg, 240 Km/h. Pero Behra y Colotti lo habían optimizado No volvió a correr con su fórmula II, que había pre-inscrito para Maria-Teresa de Filippis o para él mismo en el Grand Prix de Alemania a celebrar el domingo 2 de Agosto, puesto que se mató el día anterior, a las 16:35 horas, en una prueba de sport denominada Gran Premio de Berlín (Grosser Preis von Berlin) que se disputaba sobre el autódromo del AVUS. Aquel fatídico sábado, la lluvia hacía aún más peligroso el deslizante autódromo AVUS, que apenas se utilizaba desde la segunda guerra mundial. Sin embargo, al volante del Porsche 550 RSK Spyder nº 21 privado e indiferente al riesgo, como siempre, Behra, que ya había ganado esta misma prueba el año anterior, disputaba el liderato a los RSK oficiales de Bonnier y VonTrips, quizá más potentes, hasta que, en la 4ª vuelta, excediendo los límites de adherencia, el “minúsculo auto plateado” nº 21 se escapó por la parte superior del peralte de la Curva Norte.VonTrips iba en cabeza en ese momento, seguido a rueda por Bonnier; los dos a un ritmo excesivo unos 200 Km/h de media, dadas las condiciones de adherencia del obsoleto banking de adoquín cerámico a 45º; pero ambos se mantenían entre las dos franjas blancas pintadas en el peralte como referencia. Behra, en cambio, iba mucho más alto, a caballo de la franja superior, desesperado por no perder la estela de los dos Porsche oficiales.  En un momento de su última carrera, Behra (nº 21) ha logrado intercalarse entre Bonnier (nº 22) y VonTrips (nº 28). En su crónica del Grand Prix de Alemania 1959, Jesse Alexander critica el obsoleto circuito y la adherencia de su peralte de adoquines en la Curva Norte: “The banking cannot be taken flat out, even when dry, and when wet the brick surface has about as much grip as the bathroom floor on Saturday night.” [“El peralte no puede tomarse por su parte superior ni siquiera en seco, y en mojado la superficie de los adoquines tiene tanto agarre como el suelo de un cuarto de baño el sábado por la noche.”] Pero Jean Behra no solía prestar atención a semejantes minucias.  En ese momento, sobrepasando ligeramente la mitad de la cuerda de la curva peraltada, al Porsche de Jean se le escapa la popa hacia el exterior; pero el semi-trompo no frena al auto, que sigue disparado hacia la cresta, donde su rueda trasera toca uno de las pilastras de hormigón que habían quedado como recuerdo de las bases para piezas de DCA montadas allí durante la guerra. El RSK se descoyunta y salta; el piloto sale disparado en un vuelo de unos 4 metros de altura, en el que abre los brazos en cruz mientras se le desprende el casco. Behra, a quien el motor del Porsche acaba de quebrar la espina dorsal a nivel de las vértebras lumbares y que probablemente se haya roto una pierna al salir despedido del cockpit, se rompe otra al chocar contra uno de los altos mástiles para banderolas que adornan la cima del peralte, antes de caer al firme del exterior y desnucarse. |
Muerte en los Circuitos y fuera de ellos
Jaen Behra
Muerte no directamente ligada a la F1
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